凤凰彩票官网電動車和燃料電池車誰更有前途对

  電動車和燃料電池車誰更有前途对于北方?揭昂首阔步战火秘日企為啥要研發燃料電池車 在2015年10月-11月舉行的第44屆東京國際車展上,燃料電池車(以下簡稱為“FCV”)成為一大亮點。不但最早上市的豐田公司的MIRAI推出瞭後繼型號“FCV PLUS”、日本三大汽車廠傢的本田也推出瞭該公司最後的上市產品“CLARITY”(預定於2016年3月開頭銷售)、梅賽德斯-奔馳推出歐洲廠傢最後的FCV概念車“Vision Tokyo”。一工夫,FCV出現出百花齊放的態勢,大有占據將來的汽車市場的勢頭。 大傢曉得,在當前新動力汽車中,各種混合動力車及插電式混合動力車正處於黃金期間,無論是市場認知水平,還是節能效果都備受贊譽。但是,重新動力汽車具有中止運用傳統化石燃料的自然屬性這一點看,無論是混合動力車還是插混車,由於仍然局部運用化石燃料,因此都是不徹底的 ,隻能是在以後一段長工夫內承先啟後的存在 。而真正具有瞭不運用化石燃料能夠性的,隻要電動車(以下簡稱為“EV”)和FCV這兩種。 那麼,EV和FCV孰優孰劣,哪一種更具有開展的能夠性?能否存在著其中一種車型取代另一種車型的能夠性? 本文就此作一討論。 作為兩種投放市場不太長工夫的新型環保車輛(EV以三菱的MiEV於2009年投放市場計算,至今為6年;FCV以豐田的MIRAI於2014年12月投放市場計算,至今為1年) ,評價其優劣性 ,至多需求從以下幾點停止思索: 一、社會普及的難度; 二、大批消費的難度; 三、要害零部件的制作難度; 四、社會根底設備的建立難度; 五、能量充填的難度; 六、環保水平 。 另外,由於本田公司消費的FCV的詳細材料並沒有頒佈,所以,本文中所討論的FCV的情況,均以豐田公司消費的FCV“MIRAI”為準 。 圖1 典范的電動車:日產聆風(Leaf) 照片來源:Carcast網站 圖2 獨一的燃料電池車,豐田MIRAI 照片來源:autoblog網站 一、社會普及的難度 某種技術在其餘替換技術的環伺中鋒芒畢露 ,不但取決於該技術的先進性,還取決於能否可以取得較多的廠商使用這種技術停止消費、擴展性研發。由於技術隻要在進入市場後仍能不時地停止擴展性研發,才幹不時地取得新的生命力。也隻要這樣 ,才幹取得更多的消費者,使該技術可以占據市場並連續下去。 這一點 ,當年傢用錄像機市場上,VHS和Betamax的規格之爭、近年智能手機操作零碎中 ,Android OS對Windows Phone之爭,莫不暗示著這一道理。 另一方面 ,即便某種技術“先進”、技術含量高,充其量也隻能是陽春白雪。要是不克取得大批廠傢的撐腰,或擁有滿足社會需求的產能,就無法攤薄研發本錢 。而價錢居高不下的話 ,也隻能招致消費者的敬遠,最初招致該技術的消亡。 將EV和FCV相比擬,也會發覺這個題目。 EV的優勢是構造復雜,研發本錢低,在改良傳統汽車的驅動零碎等之後 ,就有能夠獲得成就 ,因而新興廠傢入行輕易 。如今世界范圍內 ,不但傳統的汽車廠商 ,新興廠商也紛繁進入EV研發范疇,很多新興廠商曾經獲得遼非凡的成就。如美國的特斯拉,中國的比亞迪,都是屬於非傳統汽車行業的廠商。僅在中國國際,據《百度曉得》引見,這樣的廠商數量很多,品牌也有幾十個。 FCV是近幾年新開展起來的新動力汽車。其特性是從能量發作原理到燃料貯存方式等,都是需求新研發的技術,因而技術終點高,開拓周期長,本錢高,新興廠傢的進入很難。在世界范圍內,當前進入實踐銷售階段的,隻要日本的豐田公司消費的MIRAI一種車型。其餘的日本廠傢中,本田公司預定於2016年3月開頭面向政府機關銷售(以搜集數據為目的,面向團體的銷售預定於2017年);日產公司正處於研發階段。歐洲的廠傢中,梅賽德斯-奔馳公司僅推出瞭概念車。而擁有Big three的汽車大國——美國,沒見到其廠傢推出FCV的報道。 從以上的引見看,在市場范圍的構成才能上(即社會普及的難度),FCV是無法和EV相比的。 二、大批消費的難度 2015年2月24日,豐田公司對媒體敞開瞭其FCV——MIRAI的組裝現場。 普通提到車輛的組裝現場,人們都會在眼前出現出這樣的光景:在連續地向前運動的傳送帶上,現場的工人運用各種工具在快速地將各種零部件組裝到車體上。在整個組裝作業中,每團體隻停止組裝作業中的一小局部,作業自身是一種復雜的反復性操作。 100多年前,福特汽車公司導入流水線作業方式,將整個的汽車制作工程分為許多粗大的局部,每個工人僅從事其中一個局部的加工。這種做法簡化瞭事先需求專業技藝和才能的汽車制作工程,從而擺脫瞭工業消費對專業工匠的依靠,使大批消費和降低本錢成為瞭能夠。從那時開頭,整個汽車行業都是以這種方式停止消費。雖然呈現瞭豐田創造的“看板方式”這種在同一條流水線上同時制作差別型號汽車的組裝方式,但實質上整個汽車工業依然在福特公司開發的路線上行進 。豐田公司的流水消費線,已經發明過50秒一臺車下線的速率。 可是,當人們進入MIRAI的組裝現場,卻吃驚地發覺,MIRAI的組裝完全沒有運用流水線式作業!在現場,由13名工人,議決手動操作來組裝FCV!均勻每名工人所需裝置零部件的數量,約為在平凡組裝流水線上任務的工人的40倍! 也許正是由於這個緣由,豐田的FCV2015年的產量預定為700臺,2016年2,000臺,2017年擴展到3,000臺。2015年天天消費FCV3臺左右! 和FCV“磨洋工”式的量產速率絕對應的,是EV的消費和銷售情況。 據日本官方研討機構株式會社富士經濟的發佈的市場觀察報告:純電動轎車的世界銷售臺數2014年為19萬臺;而到2035年,這個數字將增長到435萬臺,20年間添加24倍以上。而株式會社海野世界戰略研討所的《世界戰略報告》中則猜測:2020年,中國企業消費的純EV數量將到達2,000萬臺! 從當前豐田的消費體制上看,FCV的產能是無論如何無法與EV相提並論的。 三、要害零部件的制作難度 FCV在消費方面的另一個題目,是要害零部件的供應難度。 EV的零部件供給,根本上是既存工業產品消費的延伸;而FCV的零部件消費,則完全需求在全新的范疇停止研發。 燃料電池的中心安裝——燃料電池堆,是由數百枚高分子電解膜疊加而成,在制作上要求十分高 。雖然燃料電池堆制作的詳細信息並沒有頒佈,但從當前MIRAI那極低的消費臺數上看,或許零部件的加工工藝性太差,或許豐田公司如今還沒有處理量產加工工藝題目。 另外,可以接受700個大氣壓的高壓氫氣儲罐,其制作工藝也十分紛亂。 氫氣由於體積很小,因而在高壓下氫氣分子會滲入到金屬的晶體之間,使金屬變脆 。所以,FCV的氫氣儲罐必需運用高分子樹脂原料。 從豐田公司所敞開的材料來看,氫氣儲罐運用多層樹脂制作:在內層,運用高分子致密性原料阻止氫氣泄露;在外層,運用高強度碳纖維及納米尼龍原料堅持強度。當然,罐體原料還要具有保溫功能,同時還要堅持高溫情況下(罐內的氫氣溫度為-40攝氏度)的強度。 在運用吹塑成型的內層外側,一層層地纏繞用碳纖維加固的高分子原料扁片 。纏繞方式分沿圓周方向、軸向和螺旋方向三種,重復纏繞直相符要求為止。因隨著儲罐內氫氣的放出,罐內壓力下降招致儲罐減少,故外層原料除要求有足夠的強度之外,還要具有肯定的伸縮功能 。 在極端的運用情況下,氫氣儲罐要接受接近常壓~700大氣壓的重復變化,罐體原料輕易發生疲憊。所以日本規則罐體原料必需具有可以接受22,000次壓力變化的耐久性。 圖3 氫氣儲罐外層纏繞的高強度纖維 照片來源:Carbon Tras網站 需求這樣紛亂的制作工藝,FCV的制作本錢恐怕會不斷居高不下。 免責聲明:本文僅代替作者團體觀念,與有關。其原創性以及文中陳說文字和內容未經本站證明,對本文以及其中全部或許局部內容、文字的真實性、完好性、及時性本站不作任何保證或承諾,請讀者僅作參考,並請自行核實相關內容 。

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